На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек.
Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом,
интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более
того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и
не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE! Помимо хэтчбека,
серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же
невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец»
Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком! Купе MХ-6 — очень красивый
автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских
«двойников» под названием Ford Probe. Так что главным героем у нас станет
пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже
немало — за $6000—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом
состоянии. Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat
третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь
интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно
обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали
вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик
панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим
эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по
высоте. Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что
подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и
комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки.
Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для
рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем
сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не
сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина
намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел,
головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана,
взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем,
автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991
годах, сзади были заметно просторнее... Объем багажника невелик из-за низкой
пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь
хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье,
можно получить длинную грузовую площадку. Под длинным и низким капотом
скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или
четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка
претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах —
вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный
«волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не
применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем,
дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее
всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и
сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не
отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да,
были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов
меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их
ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л,
которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной
работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин,
когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс».
Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато
третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор
с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь
диапазон «городских» скоростей! Механическая пятиступенчатая коробка
порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает).
Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А
четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым
мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным
алгоритмом работы. Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая
продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого
Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим
реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на
российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят
шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная
трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и
плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок
из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости
гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей
салона. Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной
подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным
дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 —
быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие.
А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными
реакциями. Зато плавность хода получше. Анализ информации о надежности
подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая
выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских
аналогов. Правда, запчасти заметно дороже... У бензиновых двигателей есть
только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла.
Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков
замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем
недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это
значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то
среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать
неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за
мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки
зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер,
чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить
300—350 тысяч, а то и более! Механические коробки передач очень надежны и
требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х
нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные —
обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться. За «автоматами»
тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое
внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся
дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и
вытекает масло из коробки. К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с
постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним
дифференциалами... Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним
приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин
с левосторонним и правосторонним расположением руля не
взаимозаменяемы. Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по
кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной
продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе
шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в
рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене
$15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее
всего, окажется безуспешной. Кстати, многие пользуются техническим сходством
автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для
«корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью
подходит двухлитровым 626-м и стоит всего $65 — вместо $270 за японскую
деталь. Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в
стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска
начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой
крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления
заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить
$20—40, заднего — $30—60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему
радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин
предыдущей серии GD — гораздо более долговечные. Многие владельцы недовольны
малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со
временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески
проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества
из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не
криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем
многие опять-таки ставят не «родные» пружины по $80, а корейские, от седанов Kia
Clarus — всего по $20. Тормоза у большинства «европейских» автомобилей
дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые
японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах».
Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно $60 за комплект)
— колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того,
служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить
смазку из ступичных подшипников ($90—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев
вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага
в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни. Кузов отличается
надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при
кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает
значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на
восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле
$270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского
производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же
самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на
дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и
качество гарантировано. Итак... Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа
«лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью
$6000—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная
подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая
стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми.
Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская
надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего
поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и
обслуживании. Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена
лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть
электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с
электроприводом... И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного
«семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной
подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6
2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать...
На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек.
Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом,
интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более
того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и
не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE!
Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что
подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и
комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки.
Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для
рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем
сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не
сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина
намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел,
головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана,
взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем,
автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991
годах, сзади были заметно просторнее...
Анализ информации о надежности
подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая
выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских
аналогов. Правда, запчасти заметно дороже...