Сайт японских автомобилей

Новая Mazda 6 - идеал достигнут?

Rolf — Thu, 01 Oct 2009 15:55:28 GMT

Заслужив себе еще в прошлом поколении репутацию одной из самых надежных машин в мире, в нынешнем «шестерка» получила редкую в среднем классе яркую, выразительную внешность. И сохранила, к счастью, драйверский характер. А когда у удачного автомобиля еще и выгодная цена… Кто там последний в очереди?

Очередь, кстати, российский импортер «Мазды» в последнее время смог значительно сократить. Доставка автомобилей организована из Японии не через Финляндию, а напрямую – по Транссибирской железной дороге. Еще весной «шестерку» приходилось ждать по 3–5 месяцев. Сейчас можно выбрать из имеющихся на складе. А те, кто все же согласен месяц-полтора повременить, получат именно ту модификацию, которую пожелают.

В итоге даже при обилии конкурентов «Мазда-6», как и ее предшественница, среди лидеров среднего класса. Чуть лучше продается только «Авенсис». Причем если львиную долю «Тойот» покупают с базовым 1,8-литровым мотором, то «Мазду» выбирают с более щедрым оснащением и 2-литровым двигателем.

Сколько стоит?

И вовсе не потому, что плох начальный «Директ-1,8» за 669 000 руб. Напротив, комплектация такой «шестерки» едва ли не самая богатая в среднем классе. Помимо привычных кондиционера, «музыки», электропакета, набора безопасности из шести подушек, ABS и ESP в «Мазде» не экономят на дисках из легкого сплава, омывателе фар, обогреве зеркал и передних кресел.

Однако при одном лишь взгляде на салон версии второго уровня «Туринг» многие соглашаются доплатить весомые 58 000 руб. Здесь радуют глаз вставки под алюминий на дверных панелях и спицах руля. На ободе руля и набалдашнике рычага КП – приятная кожа вместо шершавого пенополиуритана. Да и палитру отделки можно выбрать уже не только строгую черную, но и более живого, светло-бежевого оттенка.

Конечно, без присутствующих в «Туринге» противотуманных фар или тем более круиз-контроля вполне можно обойтись. Но остальное оборудование действительно полезно. Скажем, бортовой компьютер с удобнейшим пультом управления на руле. Всего-то три кнопки на левой спице. Зато, не снимая рук с «баранки», можно управлять даже 2-зонным климат-контролем. Чем не «Ай-Драйв» пояпонски, только проще и гораздо дешевле? Ни у кого из одноклассников нет такой системы. Датчики дождя и освещенности, электропривод складывания зеркал, встроенный СD-чейнджер – все это делает оптимальный «Туринг» еще удобней.

В качестве опции для таких машин можно заказать би-ксеноновые фары или кресла с кожаной отделкой и электроприводом. Получится почти премиум-седан. А ведь можно купить еще два типа кузова. Доплата за хэтчбек и универсал вполне адекватна их практичности – 16 и 25 тыс. руб. соответственно.

Жаль, что парктроник и сигнализация доступны только в дорогой версии «Спорт». Система запуска без ключа сочетается лишь с 2,5-литровым двигателем. Конечно, кое-какое оборудование можно установить у дилера. Но «чужие» провода уж точно не сделают машину надежней.

В принципе, «Спорт» не намного дороже «Туринга» – 56 000 руб. «Шестерке», и без того претендующей на некий спортивный имидж, очень идут положенные такой версии аэродинамические бамперы и 18-дюймовые диски на низкопрофильных шинах. Очень кстати окажутся адаптивные ксеноновые фары и соответствующая атрибутика в салоне – алюминиевые накладки на педалях, серебристо-голубые нимбы вокруг шкал приборов, кожано-тканевые кресла. Однако сочетается «Спорт» минимум с 2-литровым мотором. Оттого доплата по сравнению с базой получается очень существенной – 174 000 руб. Логичней добавить еще 22 000 тысячи и взять «Спорт» с наиболее мощным двигателем 2,5 л – по очень выгодной цене получите динамику под стать немецким седанам с V-образными 6-цилиндровыми моторами.

Наконец, «Лакшери-2,5» положен кожаный салон с электроприводом передних кресел. К такому бы набору да «автомат», но, увы, с 2,5-литровым мотором АКП не сочетается. Правда, и без нее цена топовой «Мазды» уже кусается – 900 000 руб. Достаточно вспомнить, что недавно значительно подешевели и «Пассат», и «Мондео», и даже «Кэмри». «Шестерка» же, напротив, хотя и немного – примерно по 10–15 тысяч за полгода, но продолжает дорожать. Что, несомненно, мешает росту ее популярности.

Снаружи и внутри

Что точно помогает – выигрышная внешность. Спортивна, но не пугает излишней агрессией, где надо атлетична и пышнотела, но не чересчур, она очень выигрышно смотрится на фоне общей для среднего класса консервативной строгости.

Только у спортивности есть и обратная сторона. Особые настройки подвески, обтекаемые формы кузова с низким коэффициентом лобового сопротивления в 0,27–0,28 хороши на высокой скорости. Однако взгляните, как низко кузов стелется над землей. Низкие пороги и бамперы, колеса всего-то 45–50-процентного профиля на наших дорогах ни в коем случае не назовешь преимуществом. Парковаться, к примеру, рядом с бордюрами надо с величайшей осторожностью.

Динамичные формы отразились и на удобстве посадки на диван. Лихо ниспадающая линия крыши означает низкий дверной проем: чтобы усесться на заднее сиденье, придется проявить известную гибкость. А ведь диван «шестерки» один из самых просторных в классе. Да еще и очень удобный: правильный наклон спинки, край подушки предусмотрительно приподнят вверх – с нее не сползаешь в дальней дороге.

Впрочем, у универсала линия крыши почти на 5 см выше. Садиться на «галерку» в нем гораздо удобней. Да и спортивности облика «Мазда-6-Вэгон» ничуть не теряет. Если подбираете машину на роль семейной – это лучший выбор.

А вот покупателю хэтчбека необходимо учесть, что стекло пятой двери расположено почти горизонтально. Когда солнце светит сзади, пассажирам дивана непременно напечет затылки. Закажите тонировку или шторку – проблема будет решена.

За рулем

Водителю, в каком бы кузове «Мазда» ни была, грех жаловаться. Создатели «шестерки» позаботились о том, чтобы ему жилось легко и настроение было на высоте.

Открываю дверь – лампочки в обивке дверей освещают пороги. С поворотом ключа на мониторе компьютера бежит надпись «хэллоу». И вам – здравствуйте! Коснулся рукояток магнитолы – консоль подмигивает синим диодным светом. Похвальная приветливость машины как-то отвлекает внимание от того факта, что вытянувшийся в узкую линию дисплей на передней панели на самом деле перегружен информацией. Тут данные климат-контроля, СD-магнитолы и бортового компьютера. Да еще некоторые показания, например время и расход топлива, занимают одни и те же квадратные сантиметры жилплощади экранчика. Будь монитор побольше, вопросов бы не было. И ведь есть у «шестерки» большой, едва ли не в треть центральной консоли сенсорный экран. Только в Россию такие машины официально не поставляют.

Зато уж эргономика посадки за рулем практически идеальна. Диапазоны регулировок кресла огромны – к примеру, взад-вперед его можно двигать аж на 25 см! – и боковая поддержка очень хороша. Руль сдвигается на 4,5 см по вылету, на столько же перемещается по углу наклона. Разве что уж очень длинноногому водителю может понадобиться регулировка угла наклона подушки. Но есть она только у машин с электроприводом передних кресел. Учитывая, что заказать его на «Туринг» можно лишь вместе с кожей и «ксеноном», получается недешево – 103 000 руб.

К тому же в этом случае на фоне кожаных хором становится заметнее дешевизна некоторых материалов отделки. Дефлекторы воздуховодов выполнены из откровенно недорогой пластмассы, простоваты, да еще и с небольшим люфтом на оси кругляши управления «климатикой». Из минусов салона «Мазды» можно упомянуть еще отнюдь не выдающуюся обзорность назад в седане и хэтчбеке: корма-то задрана высоко.

Но на этом все. Мало того, после первых же километров вы наверняка и думать о мелких этих нюансах забудете. Ведь машина – отличница в номинации «удовольствие от езды».

По дорогам…

Даже базовая «шестерка» с 1,8-литровым мотором сумеет вас приятно удивить. Всего-то 120 л. с. на полторы почти тонны «живого веса» – как будто маловато. Зато двигатель подкупает уверенной тягой с холостых. Крутой, процентов 40, длинный подъем с парковки «Мазда» вывезла на второй, не поморщилась.

Мотор очень бодро раскручивается. С ростом оборотов под капотом просыпается характерный рокоток, и разгон по крайней мере до 110–120 км/ч остается на удивление живым и бодрым. Четкая работа коробки передач, быстрые, правильные реакции на действия водителя, плотная подвеска, в любом вираже адекватное усилие на руле – у японцев вновь получился драйверский автомобиль с зажигательным характером. Лишь где-то после 130 км/ч разгон становится недостаточно боек. Только в том случае, если вам необходимо ездить быстрее, надо выбирать 2-литровый мотор.

Но учтите, чтобы 147-сильный двигатель выдал все, на что способен, ему нужны высокие обороты. Передач в механической коробке такой «Мазды-6» на одну больше – шесть. И не только в угоду экономичности, но ради мощных разгонов на междугородних скоростях. Стрелка тахометра в диапазоне 3–5 тысяч, и воодушевляюще-уверенные подхваты машина дарит вплоть до 160–170 км/ч.

Нужно еще быстрее – берите версию 2,5 л. На такой и вовсе хоть на спортивную трассу. У машины пожестче ход педали сцепления, пониженный на 10 мм клиренс, широкие низкопрофильные шины. Умеете быстро манипулировать рычагом МКП, через 8 секунд «Мазда» разменяет вторую сотню. Обороты этот мотор тоже любит высокие. Только если уж его крутить «на все деньги», даже при 200 км/ч не уймется.

Лишь поклонникам «автомата» выбирать не приходится: такая «шестерка» может быть только 2-литровой. Впрочем, этот тандем словно создан для городской жизни. С места и километров до 60 в час «Мазда» рвет, только держи. Передачи на одну-две ступеньки вниз включит в нужный момент. В ручном режиме АКП позволяет сколь угодно долго «зависать» на выбранной ступени. Разве что на шоссе машина уже не столь расторопна. Если с большой скорости сбросить до 40–50 км/ч, то вновь набрать те же «рубь пятьдесят» получится далеко не сразу. Да и возможности озорного шасси в виражах за рулем «шестерки» в версии 2,0АТ полностью не раскрыть. Смирно же ездить на «Мазде» в общем потоке почему-то очень не хочется. Кроме того, так особенно заметно, что машина, увы, шумновата. Больше всего донимает гул шин на шершавом асфальте – особенно сильно его ощущают пассажиры дивана. Шелест камешков и песка, вылетающих из-под колес на пороги и арки, тоже слышен очень отчетливо.

В общем, не любит «Мазда» размеренный, комфортабельный ритм жизни. И плотная ее подвеска, пожалуй, чуть жестковата. А чувствительный руль нервно реагирует на колейность асфальтовых дорог. Причем чем ниже и шире шины, тем больше вероятность потери устойчивости на выбранном курсе.

…и без них

Ясное дело – грунтовка пылкой красавице и вовсе противопоказана. В незагруженном состоянии дорожный просвет всего-то 13 см, а у «Спорта» еще на сантиметр ниже. Красивые, мощные бамперы, нарядные, крашенные в цвет кузова накладки порогов очень быстро можно исцарапать и разбить. Пластиковые направляющие потоков воздуха перед передними колесами свисают еще ниже. Хорошо, хоть изготовлены они из гибкого пластика.

Единственный плюс – в угоду аэродинамике днище сделано практически плоским. А значит, снизу едва ли что оторвете. Подобрав высокопрофильные зимние шины, можно еще чуть улучшить геометрию. Правда, скорость прохождения виражей упадет. Но тут уж ничего не поделать.

Грузим чемоданы

Багажник у «шестерки» очень вместительный – помимо двух больших чемоданов в нем легко поместятся несколько сумок поменьше. Правда, у седана довольно узкий проем – 470 мм. Зато глубина аж 1105 мм. Петли и пневмоопоры сделаны так, что не мнут поклажу. К тому же и доступ в закрома удобный: разблокировать замок можно как с брелока, так и кнопкой на внешней части крышки. В обивке крышки, естественно, есть ручка.

Хэтчбек с точки зрения грузовместимости еще функциональнее. Внешне он почти неотличим от седана, зато проем пятой двери более чем внушителен. Если сложить спинку дивана, вместе с ней опускается ниже и подушка. Теперь к вашим услугам практически идеально ровная площадка размером 1840 х 1040 мм. После погрузки дверью хлопать не обязательно: ее плотно и надежно притянет встроенный в замок доводчик.

Самый же удачный грузовоз – универсал. Максимальный объем его трюма на 50 литров больше, чем у хэтчбека. Внутри расположено большее количество крепежных петель, удачней организовано пространство под полом. Сюда, например, можно убрать шторку, когда она не нужна.

Безопасность

Испытаний «ЕвроNCAP» «шестерка» еще не проходила. Но у машины есть все, чтобы добиться отличных результатов: шесть подушек с двухступенчатым наполнением у фронтальных, жесткий, с зонами программируемой деформации кузов, травмобезопасные педали и руль. О лампочках, напоминающих, чтобы все пятеро обитателей салона пристегнулись, японцы тоже не забыли.

Машина не только может смягчить последствия аварии, но и будет всемерно бороться за ее предотвращение. Поспортивному четко работает антиблокировочная система с усилителем экстренного торможения, обеспечивающая мощное, надежное замедление. Система динамической стабилизации пригодится любителям полихачить на скользкой дороге, не допуская неконтролируемых скольжений. А заказные адаптивные фары помогут безопаснее проходить повороты в кромешной тьме.

Эксплуатация, сервис

Дилерская сеть «Мазды» сегодня бурно развивается. Салоны есть уже в 26 городах России. В Москве работают 10 центров, в Санкт-Петербурге – 4. Поначалу на новинку установили межсервисный интервал в год или 20 000 пробега. Но с 2008 года ТО придется проходить каждые 15 000 км. Гарантия по-прежнему составляет три года или 100 000 км.

Прежде чем ехать в сервис, лучше обзвонить несколько и узнать стоимость работ и запчастей. Единых цен у «Мазды», к сожалению, нет. Смена передних колодок, к примеру, в одном центре обойдется в 7200, а в другом в 9000 рублей. В приведенные в таблице цены ТО включена и работа, и предписанные при обслуживании расходники.

Мы решили:

Яркая, темпераментная, с удобным, эр

Lexus RX 350 не просто хорош – он вкрадчив, он медоточив

Rolf — Thu, 01 Oct 2009 15:36:12 GMT

Гламурный кроссовер Lexus RX популярен. С 1998 года продано более 1 000 000 экземпляров. И это, конечно, говорит о том, что «рэкс» явно не культовый автомобиль. Легендарные внедорожники расходятся гораздо меньшим тиражом – они, знаете ли, на любителя, а RX способен понравиться кому угодно.

И все же японцы изо всех сил стараются превратить его в фетиш. Они пишут в своем пресс-релизе, что после создания этой модели на автомобильном рынке родился не просто новый сегмент – появились новые критерии ценности.

МАСТЕР ЛЮБИТ РАССЛАБЛЯТЬСЯ
Lexus RX создан специально для калифорнийской публики, как результат скрещивания внедорожника с легковым автомобилем премиум-класса. Японцы просто пошли немного дальше простых американских ценностей – повышенной мощности и больших размеров. И угадали! Говорят, что главный инженер обновленного RX 350 Такаюки Кацуда любит сам прийти в цех и поработать своими руками. Надеюсь, он делает это не слишком часто и следит, чтобы роботы не откусили ему палец. Ему нравятся машины, которые позволяют расслабиться и отдаться наслаждению от поездки. Если это правда, то Кацуда – мастер. Все, что он хотел получить от автомобиля, реализовано в новом Lexus RX 350. Только он не смог избавить наших владельцев от мучительного вопроса: угонят их «рэкс» сегодня в обед или все-таки завтра ночью? Правильно было бы делать уникальную аэрографию и ставить спутниковую противоугонную систему каждому Lexus RX 350 уже на конвейере.

НЕ ПРИСЕДАЕТ
Что особенного в новом 350-м? Во-первых, не так уж много автомобилей можно сравнить с Lexus по части плавности хода. Mercedes сразу оставим в стороне, как образец идеального сочетания всех дорожных качеств. BMW и Audi слишком заняты игрой «кто быстрее пройдет этот апекс». Пожалуй, только автомобили Volvo близки к Lexus. Они вместе болтаются где-то между небом и землей. Немцы упорно не воспринимают их как своих конкурентов в премиум-сегменте, но для обычных автомобилей они слишком хороши, отличаясь прямо-таки безмерным подхалимством перед владельцем. Когда я сел в новый Lexus RX 350, то сразу почувствовал, как он хочет мне понравиться. Это невозможно не заметить. Такое же чувство охватывает и в Volvo XC60 и XC70 с первых метров пути. При этом плавность вовсе не американская. Совершенно новая двухрычажная задняя подвеска 350-го, заменившая старый McPherson, в сочетании с увеличением колесной базы и ширины колеи позволила уменьшить крены, убрать клевки при торможении и «приседания» при разгоне. Я ехал и удивлялся, как они смогли совместить комфортные настройки, энергоемкость и адекватные реакции. Хотя в части управляемости есть и слабые места, не без этого, но коктейль ходовых качеств получился вкусным, эту смесь хочется заказывать еще и еще раз. Изменения обновленного RX стоят потраченного времени и денег. Редкий случай для нынешних торопливых, порой чисто маркетинговых рестайлингов.

ВВОДИТ В ТРАНС
Быстро ли он ездит? Для автомобиля повышенной проходимости любой результат менее 10 секунд до сотни уже прекрасен, а RX 350 доходит до ста за 8 секунд, но это вообще ничего не значит. С первых минут новый Lexus вводит водителя в транс настройками руля и подвески.

Понимаю тех, кто платит. Предпочесть что-либо «рэксу» невозможно: его обаяние не отпускает. Если и есть в природе «дух «Лексуса», то он сосредоточен в новом RX, и искать его в другом месте бессмысленно. Японцы работали над ним, как над алмазом. Немного облегчили и уменьшили АКПП. Понизили центр масс двигателя. Повысили эффективность работы всех агрегатов. Снизили шум, вибрацию и добились минимального для данного класса машин коэффициента аэродинамического сопротивления – 0.32. Даже новый кондиционер и тот охлаждает и подогревает салон RX 350 до нужной температуры быстрее прежнего. Это ювелирная работа, когда изделие полируют, доводя до совершенства.

ДУМАЮТ ГЕНЕРАЛЫ
На самом деле я написал все это, чтобы выплеснуть положительные эмоции, вызванные отменной плавностью хода обновленного RX. А то, знаете, если накапливать чувства в себе, это приводит к болезням. Теперь же пару слов о том, что нам пытаются продать под соусом из высоких технологий. Покажите мне, кто именно проектировал внутренности RX. Дизайнеры назвали это громко: «кокпит кроссовера». Хотя кроме удобного рычага АКПП и уменьшенных воздуховодов здесь ничего особенного.

Ребята, вам нужно было просто пригласить человека с короткими руками и плохим зрением. Через полчаса вы бы поняли, как нужно делать эргономичный «кокпит», а все, что вы состряпали за пять лет и 100 миллионов долларов, – громкий фук. В чем, к слову, виноват и проекционный дисплей, отражающий информацию на лобовом стекле. Изначально предназначенный для истребителей, он неплохо прижился в автомобиле. И теперь в автоконцернах считают ниже своего достоинства суетиться. Военные все равно придумают лучше.

Багажник маленький, а борт высокий. Грузить тяжелые сумки очень неудобно

Еще одно разочарование – противобуксовочная система. Старший LX 570 явно не захотел поделиться с RX 350 ни одним внедорожным электронным алгоритмом. «Рэкс» просто не в состоянии проехать более-менее простой кусок пересеченной местности, где приходится передвигаться на трех колесах. Может, и здесь ждут депеши из НАТО с интересными идеями?

Похоже, я не заболею, потому что выплеснул все родившиеся из-за этого автомобиля эмоции, не оставив внутри ни радости, ни разочарований. Пожалуй, радости было больше. Если мне понадобится Lexus, я куплю RX, но никак не LX. Это как выбирать между клубничным йогуртом и гоночным бульдозером. Я, честно говоря, больше люблю есть, чем работать. Тем более что новый 350-й по всем параметрам больше: длиннее, шире, выше и вместительнее предыдущего.

материал взят с сайта http://media.club4x4.ru/

Mitsubishi Lancer Ralliart - бюджетная альтернатива Evo X

Rolf — Tue, 17 Feb 2009 07:51:07 GMT

Mitsubishi представляет долгожданный Mitsubishi Lancer Ralliart. Ralliart - фактически немного упрощенная версия нового EVO X. Модель Mitsubishi Lancer Ralliart станет последним дополнением семейства Lancer X и займет свое место среди Lancer и Lancer Evolution. На новый Lancer Ralliart устанавливается 2,0-литровый двигатель (де-тюнингованный) с интеркулером и турбонаддувом мощностью 235 лошадиных сил, мощнее базового 153-сильного автомобиля Lancer, но слабее 291-сильного Evo X. Шестиступенчатая с синхронизированным переключением шестискоростная коробка (такая же, как на Evo X) имеет постоянный полный привод с активным центральным дифференциалом. В АЦД используется многодисковая муфта с электронным управлением, изменяющая передний и задний крутящий момент в зависимости от дорожной ситуации. Передний винтовой и задний дифференциал с ограниченным скольжением позволяет Lancer Ralliart достигать максимальной мощности, которую может позволить состояние дороги.

Спортивная модель Ralliart имеет более агрессивный вид спереди и сзади, две выхлопные трубы указывают на раздельный выхлоп. Изменения внутри незначительные, однако тут есть «подрулевые лепестки» с Evo X. Приятные опции могут значительно повлиять на цену базовой модели Ralliart - новые ксеноновые передние фары, передние спортивные сиденья Recaro, 650-ваттная аудиосистема Rockford Fosgate с девятью динамиками, спутниковая система Sirius, верхний управляемый люк и навигационная система с памятью объемом 30 гигабайт.

На европейском рынке Mitsubishi Lancer Ralliart составит конкуренцию Subaru Impreza WRX, VW Golf GTI, Opel Astra OPC и Honda Civic Type-R. Стоимость новинки, а также когда она появится в продаже пока не известно. Mitsubishi расчитывает продавать от 300 до 350 моделей Lancer Ralliart в месяц и будет позиционировать его как экологичную альтернативу для любителей поотжигать.

Редкий вид - Toyota Mega Cruiser

Rolf — Sat, 14 Feb 2009 13:41:33 GMT

Зачем ты налепил эмблему Toyota на Hummer? Этот вопрос задавали владельцу Mega Cruiser уже не раз. Но на самом деле общего между этими двумя военными внедорожниками не так и много. Американский HUMVEE (позже названный Hummer H1) пошел в серийное...Американский HUMVEE (позже названный Hummer H1) пошел в серийное производство в 1983 году, а Toyota выкатила свой Mega Cruiser почти на десять лет позже. Уже только по одной этой причине янки говорят, что коварные самураи нагло стырили концепцию их военного внедорожника. Может, так оно и было, но японцы добавили в американский бигмак просто убойную приправу – поворотные задние колеса. Поэтому автомобиль, длина которого 5090 мм, обладает радиусом

разворота в 5.6 м.

Сразу надо уточнить, что Mega Cruiser выпускались в военном и гражданском исполнениях. Военные версии к экспорту из Японии и продаже частным лицам не подлежали. Когда приходило время для списания, их попросту пускали под пресс. А гражданские модификации вывезти было можно, но только в подержанном виде. Их основное отличие от милитари-версий пряталось в салоне, где на полу присутствовали мягкие коврики, велюровые сиденья, электропакет с минимально необходимым набором опций и двухзонный кондиционер.

ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА
Этот Mega Cruiser – не первый из тех, что попали в свое время в Россию. В настоящее время есть еще один такой же внедорожник с владивостокской пропиской. И в тех же краях ходит легенда про еще один экземпляр, который в начале века попался на глаза консулу Японии, и поскольку тогда они были запрещены к экспорту, его распилили на части. Но эти части будто бы переправили на Украину или в Казахстан, где из них заново собрали ходовой автомобиль. А потом его утопили в каких-то бездонных болотах.

По неофициальной информации гражданских модификаций было выпущено 140 штук. Тот же Mega Cruiser, что побывал у нас на тесте, по идентификационному номеру 137-й, ну а год его выпуска 1999-й.

МИЛИТАРИ-НАРЫ
В салоне прежний японский хозяин добавил только кровать в багажнике. Для этого в пространство между колесными арками была положена быстросъемная железная конструкция, делающая багажное отделение двухуровневым. А сверху нее в распор легли четыре деревянные панели с мягкой обивкой.

Автомобиль считается шестиместным. Заднее сиденье вмещает четырех человек, для каждого из которых предусмотрен ремень безопасности. Кстати, по российским документам Mega Cruiser относится к грузовикам, управлять которым можно, только имея категорию С. И это не хитрость для уменьшения таможенных платежей. Все по закону, ведь полная масса этого рамного внедорожника составляет 3780 кг, ну а сухая – 2850 кг.

ЧЕТЫРЕ ЛИТРОВЫХ ГОРШКА
Двигатель четырехцилиндровый турбодизель объемом 4.104 л и мощностью в 170 л. с.

относится к «тойотовскому» семейству В, известному уже лет тридцать. Он с интеркулером и оснащен штатным турботаймером. Воздухозаборник мотора расположен в выемке на боковой части капота. А дальше идет система многочисленных сифонов, так что схватить гидроудар трудно – допустимая глубина преодолеваемого брода 1200 мм.

Примечательно, что бортовая электросеть 24-вольтовая. Так что пуск мотора как в морозы, так и с окислившимися контактами на силовых проводах – скажем, после намокания в соленой воде – не проблема. Все-таки военная техника на островном государстве изначально рассчитана на контакт с морской водой. Наверное, поэтому все сайлент-блоки, шарнирные соединения и крестовины оснащены прессмасленками.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ
Трансмиссия включает в себя четырехступенчатую автоматическую КП с режимами overdrive (отключение высшей передачи) и стартом со второй передачи. Далее идет раздаточная коробка со ступенью понижения в 2.488:1. Поскольку тип привода у Mega Cruiser постоянный полный, то в раздаточной коробке есть дифференциал с принудительной блокировкой, включаемой кнопкой на передней панели. Там же расположены кнопки, заведующие блокировкой межколесных дифференциалов. Механизм управления межколесными блокировками электрический. Ну а самое интересное в трансмиссии – это бортовые редукторы (коэффициент 1.69:1), благодаря которым (ну и независимой подвеске, конечно) дорожный просвет составляет 420 мм.

ВСЕ ДЛЯ НЕЗАВИСИМОСТИ
Поскольку основное предназначение этого автомобиля – передвижение по каменистой местности со сложными рельефами, для него крайне важен не только дорожный просвет, но и ходы подвески. Подвеска всех колес независимая торсионная. Размер деталей ходовой части такой, что ими можно выкорчевывать камни без особого риска что-либо повредить.

Все тормозные механизмы дисковые вентилируемые. Для уменьшения неподрессоренных масс они расположены на приводных валах, а не внутри колес. Поскольку у нас на тесте побывала гражданская версия, то в ней отсутствовала централизованная подкачка колес. Хотя трубки для нее были на своих местах.

Не иначе с целью усложнения жизни владельцев Mega Cruiser штатные покрышки на автомобиль отличаются хитрой размерностью 37х12.5 радиуса 17.5. Поэтому проще заказать изготовление колесных дисков, скажем, на 18 дюймов (меньше нельзя из-за бортовых редукторов), чем найти грязевую резину такой размерности.

ВСЕ ДЛЯ РАЗВЕСОВКИ
Из особенностей кузова хотелось бы отметить углепластиковый капот. Откидная калитка запаски оснащена удобным тросиковым приводом, а для подъема запасного колеса предусмотрена мини-лебедка. Кроме того, заднюю часть крыши над багажником можно заменить на более высокую. Для улучшения развесовки двигатель вдвинут в тоннель салона, а аккумуляторы прячутся в специальном изолированном отсеке под пассажирским сиденьем.

КОРОВА НА КРУЧЕ
За рулем Mega Cruiser его габариты не напрягают. Еще бы, ведь в отличие от американского коллеги здесь отличная обзорность. Благодаря независимой подвеске у этого внедорожника очень мягкий ход. В нем нет ни тряски, ни качки. Ну а проходимость фантастическая. Со своим огромным дорожным просветом, крошечными свесами и всеми блокировками он легко и непринужденно лазил по сложному рельефу на дорожной резине. Даже и не верилось, что такая туша способна на подобное – это выглядит примерно так же, как если бы корова грациозно прыгала по горным кручам. Что касается эксплуатации в наших условиях, то владивостокский Mega Cruiser, давно используемый для жесткого офф-роуда, пока не ломался. На интересующий прагматиков вопрос с расходниками и запчастями ответ уже есть. Запчасти в случае чего достать не проблема, правда, с приличным сроком ожидания доставки.

материал взят с сайта http://media.club4x4.ru

Внедорожный тюнинг Toyota HiLux

Rolf — Sat, 14 Feb 2009 13:24:42 GMT

Внедорожный тюнинг этого Toyota HiLux был затеян для того, чтобы подтянуть его к уровню подготовленного Land Cruiser 105. Но план был перевыполнен, и пикап стал гораздо более крутым проходимцем. Этот пикап – один из последних представителей второго поколения HiLux.

Он сошел с японского конвейера в 2004 году. По конструкции отличается от предшественника разве что передней независимой подвеской – у того оба моста были неразрезными. В остальном – утилитарник утилитарником. Простой, пустой, ну и, что характерно для Toyota, надежный.

Как известно, на самом деле универсальных внедорожников не бывает. Либо автомобиль хорош на асфальте, либо силен на бездорожье. На мой взгляд, этот HiLux очень приблизился к той самой неуловимой универсальности. Во-первых, он прилично едет по нашим относительно ровным дорогам. Удивительно, но крены минимальны, да и подправлять рулем траекторию не приходится. И это несмотря на отсутствие заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Опять же, какая-никакая динамика разгона и адекватная работа тормозов также присутствуют. При этом и на кочко-ямочном покрытии нет отвратительной зубодробительной тряски. Во-вторых, в бездорожье он чувствует себя великолепно, как лягушка в родном болоте.

В ПРОЦЕССЕ
Итак, что же поменялось и прибавилось в ходе тюнинга? На самом деле доработка этого автомобиля еще не завершена. Потому что в результате экспериментов выясняется, что можно было сделать лучше. Например, сейчас стоит уже второй по счету лифт-комплект кузова. Так как первоначального варианта оказалось недостаточно. Ходы у подвесок о-го-го какие, и колеса цеплялись за арки.

Общий лифт составляет пять дюймов. Три дюйма дал фирменный лифт-комплект кузова – проставками между рамой и кузовом. К нему прилагались удлинители рулевого вала и штока переключения передач. Два дюйма обеспечила подвеска ОМЕ, куда входили амортизаторы, усиленные торсионы и рессоры с большим прогибом. А еще это дополнялось длинными серьгами и полиуретановыми втулками. Рулевой демпфер – также ОМЕ. Были заменены и штатные тормозные шланги – их место заняли удлиненные армированные.

Из-за того, что изначально лифт был меньше, а силовые бамперы ARB уже стояли, последние пришлось перекраивать. Задний бампер в итоге лишился нижней «юбки». Но на прочность это не повлияло. А вот что пришлось усиливать, так это буксирные проушины бамперов. Под угловой нагрузкой их попросту вырывало.

Пороги выполняют отнюдь не декоративную функцию. Под них в любом месте можно устанавливать хай-джек. Они прикреплены к раме и вдобавок еще соединены друг с другом. От переднего бампера и до середины днища тянется сплошная легкосплавная «лыжа». Благодаря ей машина скользит по препятствиям, не цепляясь агрегатами. Жаль только, что выгребать грязь из-под нее – занятие малоприятное и непростое.

Колеса BFG AT 255/85 R16 кажутся узенькими, но это обманчивое впечатление. Гребут они отлично. Для большинства типов отечественных грунтов их достаточно.

ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ
Изюминка конструкции – это съемная лебедка Warn. Причем она быстро устанавливается как на передний бампер, так и на задний. Отличное решение для довольно легкого автомобиля с независимой передней подвеской. Зачем перегружать и без того отяжеленный мощным бампером передний свес? К тому же развесовка у незагруженного пикапа далека от идеальной, а с лебедкой так вообще беда.

Мотор самый популярный из малокубатурных «тойотовских» дизелей – 2.8-литровый четырехцилиндровый атмосферник модели 3L. Перенастраивать такой двигатель себе дороже, поэтому его всего лишь снабдили шноркелем Safari. Фирменный «хобот» потребовал минимум переделок системы воздухозабора. Полноприводная трансмиссия очень простая. Передний мост и пониженная передача подключаются механически. В передних ступицах хабов нет. А вмешательство в трансмиссию ограничилось установкой блокировки ARB в задний дифференциал.

Ну, конечно, такой тюнинг недешев – почти все примененные компоненты произведены популярными фирмами. Но из практики известно, что такой подход правильнее всего.

Что еще планируется сделать с этим пикапом? Поставить второй топливный бак, симметрично основному. Установить дополнительный аккумулятор. Заменить задний диван одиночной складной сидушкой. Поставить силовую дугу безопасности, на которой будут располагаться запаска, сэнд-траки и «люстра». В общем, мелочи по сравнению с уже сделанными работами.

материал взят с сайта http://media.club4x4.ru

ЭКИПАЖ ДЛЯ НОСТРАДАМУСА

Rolf — Thu, 12 Feb 2009 06:41:39 GMT

Это могло бы стать служебной каретой Мишеля Нострадамуса, ведь дороги в средневековой Европе были так себе, а по основной специальности великий предсказатель был всё-таки врачом...

Пригнал машину в «Аверс-центр», впрочем, не врач и даже не совсем предсказатель будущего (на тот момент). Это потом окажется, что предсказать развитие проекта — задача под стать монаршему лейб-медику. Одно было ясно без визита к гадателю (или гадалке) любого калибра: с таким интерьером жить неинтересно. Ивану (так зовут хозяина) нужна была не просто машина «на каждый день», хотя использовать её он планировал именно в этом режиме. Хотелось, чтобы все, что выше колес (впрочем, колеса — тоже), смотрелось нестандартно, выглядело неповторимым, ласкало глаз, обещало комфорт и уют. Для этого предполагалось сделать кардинальный рестайлинг салона и развернуть систему мобильного кино, которая почти обязательна для экипажа, рассчитанного на путешествия непредсказуемой продолжительности.

Работы выполнили за три с половиной месяца в несколько этапов. Дизайн-проект интерьера, его концепцию тщательно проработали и согласовали с владельцем автомобиля. Долго подбирали цветовую гамму и материалы для отделки салона. Сошлись на том, что основным цветовым оттенком будет светло-бежевый (в тон заводскому пластику), а дополнительными — коричневый и темно-коричневый. Результат — лучшее доказательство того, что в выборе дизайнеры не ошиблись. Оттеночная нитка по всему салону — основного светло-бежевого тона.
В заводском интерьере было несколько деталей, выполненных из пластика под дерево. Их заменили фрагментами из натурального дерева, покрытого шпоном карельской березы. Особенно удачно дерево в новом интерьере оказалось интегрировано в центральную консоль, теперь своими выверенными обводами она напоминает антикварную мебель.
Доминирующую идею нового дизайна салона взяли... с потолка. Вернее, с той его части, что над задним диваном, куда поместили карту звездного неба. Согласитесь, в этом что-то есть. Сидите вы себе на заднем сиденье, мчитесь сквозь тихую украинскую ночь, никого не трогая и всех обгоняя, а над вашей головой струится мягкий свет со звездного небосвода... Карту, ко всему прочему, можно менять. На центральной консоли есть переключатель для отображения трех уровней её детализации: отдельные звезды, созвездия и полная, подробная карта небосвода.
От звездной карты прямая дорожка к астрологии, и тема как-то сама собой стала основной в оформлении интерьера салона. На обшивку торпедо, напротив переднего пассажира, с помощью лазерной гравировки нанесли слово «Astrologer» и изображение телескопа, направленного в небо. Нижнюю часть корпуса сабвуфера тоже украсила лазерная гравюрка со знаком Зодиака владельца машины — Рака.
Все хромированные детали в салоне (органы управления оборудованием, ручки открывания дверей, верхняя часть рычага КПП) позолотили, в ходе процесса заводской пластиковый фирменный знак «Тойоты» на руле заменили специально изготовленным металлическим, под то же покрытие.

Для перетяжки салона использовали кожу в комбинации с алькантарой. Сиденья в машине — просторные, комфортабельные, почти домашние. При их перешивке применили фирменное решение «Аверс-центра» и прострочили ромбиками центральные элементы подушек и спинок сидений, выполненные из алькантары. С ними перекликаются центральные вставки карт дверей. Верхнюю часть спинок сидений украсила вышивка с логотипом тюнинг-центра. Его выгравировали также на металлической пластинке, позолотили ее и закрепили в нижней части салона. Изготовили летние и зимние комплекты сменных «рабочих» ковриков.
В экстерьере автомобиля изменения минимальные: заменены колесные диски, сделаны съемные тонированные защитные накладки для блок-фар.

Двухзальный мобильный кинотеатр с системой озвучивания салона 5.1 построили на базе двухдинового мультимедийного головного устройства Pioneer AVH-P 6800 DVD. Самое большое достоинство этого «Пионера» — встроенный шестидисковый CD/DVD-чейнджер. В режиме источника «киношной» системы он работает в связке с процессором Pioneer AVM-P 6600R, оборудованным декодером 5.1.
Новую «голову» установили в центральную консоль вместо штатной. Чтобы она выглядела на рабочем месте как «родная», изготовили декоративную переходную рамку, которую покрасили в «заводской» цвет. К AVH-P 6800 подключили адаптеры iPod и Bluetooth, GPS-навигационную систему Garmin GVN53, видеокамеру заднего вида. Процессор смонтировали под передним пассажирским сиденьем в специально изготовленном каркасе, обеспечив свободный доступ воздуха к кулеру.

В системе два пресета настроек: звук мобильного кинотеатра с центральным и полноценными тыловыми каналами или классическое стерео с отключенным центральным каналом и тыловыми, работающими как подзвучка. При этом с места водителя и переднего пассажира тылы практически не слышны, а седоки в задней зоне чувствуют себя вполне комфортно, потому что воспринимают звук не только спереди.
Для фронтальной акустики выбрали известный двухполосный комплект Audio Development AD 600. В состав его входят мидбас AD W600, твитер AD Т10 с шелковым куполом и кроссовер AD 2V. С помощью переходных подиумов 16-сантиметровые AD W600 установили на штатные места в передних дверях, предварительно подготовив их и сделав полную шумоизоляцию. Твитеры фронта смонтировали на передних стойках, направив их в салон.
Защитные грили мидбасов — еще один эксклюзив этой инсталляции. Мы привыкли, что гриль изготовлен из пластика, металла либо композитного материала. На этот раз, выполняя столь неординарный проект, установщики решили и здесь поступить нестандартно и сделали грили «кожаными». И не только для мидбасов, но также для мидрейнджей и сабвуфера. Вспомогательные, казалось бы, элементы установки стали с итоге самостоятельным элементом декора.
Инсталляция двухполосной компонентной тыловой акустики — тоже очень нетривиальное решение. Во-первых, это не привычная связка мидбаса с пищалкой, а мидрейндж + твитер. Учитывая назначение этой акустики (тыловые каналы в кино и подзвучка в стерео), такой выбор вполне оправдан и отвечает идеологии построения домашнего кинотеатра, в котором тылам отводится роль окружения. Выбрали тоже динамики Audio Development: 8-сантиметровая СЧ-головка AD М35 и высокочастотник AD Т10. Мидрейндж с диффузором из фибергласса разработан специально для трехполосной акустики, но здесь с удовольствием играет в двухполосной системе. Инсталлировали динамики в задние стойки. Для среднечастотников сделали специальные подиумы-колодцы объемом 400 — 600 мл, набранные из фанерных колец. Высокочастотники установили на небольших подиумах.

Головку центрального канала Pioneer TS-CX7 вмонтировали по центру торпедо, ближе к его передней кромке, под лобовым стеклом, так что она почти незаметна. Предварительно доработали конструктивное оформление динамика и организовали для него небольшой объем. Аудиосигнал на этот излучатель подается прямо с процессора.
Акустическое оформление 10-дюймовой сабвуферной головки Rainbow Amboss 10 — закрытый ящик объемом 21л. Нужно было инсталлировать его в багажнике так, чтобы занять как можно меньше места в отсеке, и корпус изготовили из композитных материалов по технологии «стеле», встроив его в полость правого заднего крыла с небольшим разворотом в сторону задней двери. Затем перетянули кожей в комбинации с алькантарой. Диффузор динамика прикрыли все тем же стильным «кожаным» грилем. В таком оформлении сабвуфер великолепно поддержал общий стиль инсталляции, более того, стал ее настоящим украшением.
Усилительный тракт — проверенные в других проектах и хорошо зарекомендовавшие себя аппараты Steg. Четырехканальный QM 45.4х обеспечивает музыкальным материалом фронтальную и тыловую акустику, а к выходам двухканального QM 120.2х подключены две 2-омные обмотки звуковой катушки сабвуфера.

Спецы «Аверс-центра» инсталлировали усилители своим фирменным способом — на потолке отсека багажника. Это очень удачное и проверенное практикой решение. Они на первый взгляд незаметны и не конкуренты другой аппаратуре. На потолке им «живется» очень вольготно, простор вокруг — необыкновенный. А это немаловажно, ведь усилители Steg не снабжены кулерами принудительного охлаждения, поэтому необходимо обеспечить свободный приток воздуха к их солидным радиаторам. После установки «Стегов» потолок полностью перетянули светло-бежевой алькантарой.
Экранов в мобильном кинотеатре три. В переднем «зале» это монитор, интегрированный в лицевую панель головного устройства Pioneer AVH-P 6800 DVD. В заднем — два довольно редких на Украине монитора Pioneer W7900, вмонтированных в подголовники передних сидений. Для этого подголовники переделали, а сигнальный провод проложили скрытно через полую стойку подголовника.
Буферный конденсатор Stinger спрятали в штатной нише для мелочей в левой части отсека багажника. Монтаж проводов и кабелей выполнили с учетом требований соревновательных организаций, как это принято в «Аверс-центре». Их укладывали в стороне от штатной проводки (там, где нужно — в гофре), надежно крепили. Линейные кабели — Puresonik, акустические и силовые — «Чернов Аудио».
Из дополнительного оборудования установили охранный комплекс Tecnoblok и иммобилайзер Skybrake. Внедорожник оснастили ксеноновым светом: ближний и дальний — биксенон, противотуманные фары — ксенон. У Prado появилась еще одна полезная опция — подсветка типа «комфорт» в стиле Brabus, которая автоматически включается при открывании дверей.
В машине чаще всего слушают избранную музыку в высококачественных стереозаписях на дорогих дисках. Однако концертный зал в мгновение трансформируется в мобильный кинотеатр. Это не соревновательная и не аудиофильская машина, но ее аудиосистема — высокого уровня по любым стандартам. Впрочем, зная репутацию студии, это предсказать было как раз нетрудно...
Как экспертов, нас пропустили в театр на колесах без билетов. Спасибо, посмотрим, послушаем. Тушим свет, над головой загадочно светится карта звездного неба, сеанс начался.
Звук породы 5.1 заполняет салон. Поканальная его «раскладка» передает атмосферу кино. Есть центральный и тыловые образы, аудиофантомы, переходящие с переднего плана на задний. Речь хорошо привязана к происходящему на экране, притом что динамик центрального канала расположен позади монитора головного устройства.
Трансформируем кинозал в концертный и слушаем стерео. По высоте звуковая сцена выстроена на уровне щитка приборов, по ширине она ограничена размерами салона так, что два крайних слева и справа из семи барабанов «АудиоДоктора» звучат из одной точки. Глубина сцены не рекордная (не дальше нижней кромки лобового стекла), но с хорошей локализацией музыкальных образов. Очень понравился тональный баланс. Бас быстрый, четкий и музыкальный, он не давит и не навязывает себя. Сабвуфер воспринимается звучащим прямо «в оркестре». Вокал живой, правдивый, с отлично проработанной артикуляцией.

Тип системы:
мультимедиа
Аудио:
2-полосный фронт +
2-полосный тыл + центр
+ сабвуфер
Источник:
Pioneer AVH-P 6800 DVD
Процессор:
Pioneer AVM-P 6600R
Мониторы:
Pioneer AVD-W7900
Усилители:
Steg QM 45.4, QM 120.2
Акустика:
Audio Development AD
W600, M35, T10,
Pioneer TS-CX 7
Сабвуфер:
Rainbow Amboss 10

Источник: журнал "Автозвук", № 06/2008, студия: "Аверс-центр", г.Киев, участники проекта: Евгений Брызжатый, Игорь Давидчук, Валентин Долинковский, Дмитрий Кажарко

Дьявольская машина (Toyota Supra)

Rolf — Wed, 11 Feb 2009 17:27:06 GMT

Оказывается, мы с американцами похожи в автомобильных пристрастиях! Не верите? Возьмите популярные у нас и в США японские автомобили — во многом этот рейтинг будет пересекаться. И уж тем более это касается спортивных автомобилей, которые в Штатах стали культовыми у дрэгрейсеров. Причем эти японские автомобили не относятся к новой волне или специальным разработкам, напротив, это модели прошлого века — Acura NSX и Toyota Supra, причем Supra уже не производится. Но как ни странно, именно эта модель пользуется любовью у настройщиков во всем мире. Самый легендарный автомобиль, который когда-либо производил гигант Toyota Motor Corp., продолжает приносить своим обладателям победы в уличных гонках. Например, этот экземпляр, победивший в недавнем конкурсе шоу-стопперов в Калифорнии. Американцы присвоили ему звание лучшего тюнинга японского автомобиля. Посмотрим, что же в нем такого особенного.

Начинается эта история с того, что гонщик спортивной команды Jotech Motosport Кенни Трен, выступающий в соревнованиях по дрэгрейсингу, которые стали национальным хобби американцев, обзавелся Toyota Supra Twin Turbo. До этого у него была Honda Civic, получившая приз «самый быстрый переднеприводник» — до 270 км/час Сivic разгонялся за 8,5 секунды. Но даже будучи не новичком в области построения экстремальных автомобилей, пришлось обратиться за помощью к авторитетным в этой сфере компаниям, и главным спонсором этого процесса стала компания Quaker State (производитель смазочных материалов). Сколько сейчас стоит этот экземпляр Toyota Supra, можно только гадать, но то, что больше $100000, это точно. Список фирм, которые приняли участие в постройке, весьма внушителен (многие, правда, у нас совсем не известны): Norwood Autocraft, A/C Autotechnic, Arias, AEBS, Quaife, BCE, REV, Sparco, mickey Thompson Tires. При этом Supra осталась «чистым японцем» — все комплектующие для тюнинга японского происхождения. Выделим такие громкие имена, как TRD и HKS, даже супераудиосистема родная — Alpine.

Как это ни странно, но акцент при построении автомобиля делался не только на техническую часть, но и на внешний вид; перед нами не что иное, как результат работы в области тюнинга V уровня (самый высокий) — уникальный автомобиль с использованием фирменных know how.

На дорогах общего пользования буро-красная Supra смотрится настоящим монстром, ничуть не менее внушительно, чем Diablo. Чтобы создать столь внушительный образ, компания New Concept Autoworks создала практически новый экстерьер. Фантазия дизайнеров просто бурлит, но все эти внешние эффекты несут на себе и прагматические функции. К примеру, благодаря капоту с многочисленными прорезями сложной формы поступает необходимое количество воздуха, охлаждающего двигатель. Хищно раскрытая пасть переднего бампера служит в качестве забрала для системы охлаждения. Необычайная конструкция задних крыльев, в нижней части которых прячутся воздухозаборники, не дает перегреваться тормозным механизмам. Громаднейших размеров заднее антикрыло, напоминающее хвост гигантского водяного хищника, здесь увеличивает прижимную силу на ведущую заднюю ось, не давая мощным потокам воздуха влиять на общую управляемость автомобиля.

Несмотря на этот необычный агрессивный экстерьер, многочисленные аэрообвесы, юбки и фартуки, фамильные черты Toyota Supra легко угадываются — в первую очередь благодаря сохранившейся оптике — как передней, так и задней.

Типично американская мода — здесь присутствуют огромные колесные диски. Говорят, родоначальниками моды стали многочисленные рэперы, которые любят выделиться в толпе. Вот и эта Supra поражает своими колесами 19-дюймовые Racing Hart C2, на которые надеты соответствующие шины — Pirelli P-Zero 245/35 спереди и 335/30 сзади.

Как известно, американские автовладельцы не привыкли жертвовать комфортом, даже если речь идет о спорткаре. Вот и в этом случае Supra укомплектована самой современной hi-fi техникой — и про борьбу за каждый грамм лишнего веса создатели машины в этом случае забывают. По всей видимости, хозяин этого экземпляра настоящий меломан, иначе чем еще можно объяснить присутствие CD-чейнджера и трех сабвуферов Phoenix Gold, а также DVD-плейера и жидкокристаллического монитора Alpine. А вообще интерьер автомобиля почти «гражданский». Лишь несколько штрихов говорят об эксклюзивности: всевозможные приборы Greddy — Profec boost controller и прочие примочки, которые бывают только в спортивных авто. Плюс кожаные сиденья с электрорегулировкой. Вот только руль стандартный с подушкой безопасности (да поможет ли она на таких скоростях?). И в отличие от большинства американских автомобилей (в том числе и спортивных — вспомните фильм «Форсаж» — там суперкары с «автоматом»), у этой Supra «механика».

Двигатель Supra — 2JZ-GTE. Пожалуй, это был и есть самый мощный двигатель, который выпускала Toyota для гражданских автомобилей: шесть цилиндров в ряд, три литра рабочего объема и двойной турбонаддув. Для японского рынка мощность ограничена 280 л. с., экспортные варианты имели уже за три сотни, но запас по форсированию просто огромнейший.

Сборкой уже новой машины занималась фирма Jotec, которая установила два новых турбонагнетателя — HKS GT 2835, фронтальные интеркулеры Greddy и буст-контроллер Greddy Protec A. Буст-контроллер — это электронное устройство, позволяющее в процессе движения изменять развиваемое турбокомпрессором давление наддува прямо с места водителя. Как правило, это микрокомпьютер с жидкокристаллическим экраном и немногочисленными клавишами для перепрограммирования работы турбин. Интеркулер заведует охлаждением турбины, от этого напрямую зависит ее работоспособность. Высокоэффективные интеркулеры серии GT изготовлены на основе дельтовидных пластин специально для переднего расположения. Пластины такого интеркулера обладают внутренними переборками и, сохраняя низкое обратное давление, имеют лучшие характеристики охлаждения, чем полые.

Это было только начало превращения Toyota Supra в оружие дрэгрейсинга. Выхлопная система из карбона (!) HKS HiPower прибавляет еще дополнительно десяток сил мощности.

И вот она, мечта любого американца — сверхскоростной роскошный и комфортный автомобиль на хромированных дисках и с мультимедийной системой.

Мы говорили о том, что эта машина — представитель высшей, V категории тюнинга. Что в ней уникального? А то, что специалисты из Jotec Motosport изготовили для Supra топливную систему, которая безотказно и быстро работает в экстремальных режимах. Она позволяет устанавливать режимы зажигания и подачи топлива. График топливного обогащения может задаваться самим водителем на многочисленных позициях (в основном их 8, с частотой шага 500 об./мин.). Кроме того, можно отслеживать на дополнительном ЖК-мониторе такие данные, как давление вакуума во впускном коллекторе, объем воздушного потока, частота оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки. Также понадобилась новая система управления двигателем Aempower, которая позволяет добиваться большой отдачи с силовой установки.

Для повышения устойчивости был использован комплект деталей подвески HKS Super max и стабилизаторы TRD. Чтобы остановить этот бешеный суперкар, используются колодки и вентилируемые тормозные диски TRD.

В общем, автомобиль напичкан всевозможными электронными устройствами, которые позволяют контролировать работу всего двигателя и навесного оборудования типа турбонагнетателей. В итоге, показатель мощности вырос до 650 л. с. — просто дьявольская машина.

Олег СЫЧЕВ
Журнал "А+С"

В Японии Toyota остановит все заводы на 11 дней

Rolf — Wed, 11 Feb 2009 15:58:33 GMT

Руководство японского автомобилестроительного концерна Toyota Motor Corp. объявило о приостановке в феврале и марте 2009 г. работы всех своих 12 заводов в Японии: в общей сложности предприятия не будут работать 11 дней - шесть дней в феврале и пять дней в марте.

В официальном сообщении Toyota отмечается, что соответствующее решение было вынужденным и принято на фоне продолжающегося падения продаж компании. Ранее ведущий японский автопроизводитель уже объявлял об остановке в январе 2009 г. работы на заводах в Японии на трое суток.

Четыре из 12 заводов Toyota в Японии производят автомобили, остальные - двигатели и различные комплектующие.

Предварительно оцениваемые операционные убытки компании в 2009 г. финансовом году, который закончится 31 марта с. г., составят порядка 150 млрд иен (1,66 млрд долл.). При этом чистая прибыль компании составит ориентировочно 50 млрд иен (555 млн долл.).

Напомним, чистая прибыль Toyota Motor Corp. за 2007-2008 финансовый год, завершившийся 31 марта 2008 г., увеличилась на 4,5% - до 1,72 трлн иен (16,4 млрд долл.), объем продаж компании вырос на 9,8% - до 26,29 трлн иен (250,71 млрд долл.), операционная прибыль увеличилась на 1,4% - до 2,27 трлн иен (21,65 млрд долл.).

// e1.ru

Новый болид от Toyota для Formula-1 сезона 2009

Rolf — Wed, 11 Feb 2009 15:52:56 GMT

Концерн Toyota представил новый спортивный болид, который будет представлять команду Panasonic Toyota Racing на популярнейших гонках Формула-1. Машина получила название TF109 (Toyota Formula 1 2009).

Тадаси Ямасина, глава команды Panasonic Toyota Racing, обозначил планы на сезон 2009 года: «Наша цель в этом году — выиграть первую гонку для Toyota в Формуле-1». Справляться с поставленной задачей будут все те же пилоты: итальянец Ярно Трулли и немец Тимо Глок.

В прошлом году честь компании Toyota отстаивал болид TF108, на котором пилоты команды дважды занимали места на подиуме, один раз добились места в первом ряду на стартовой решетке и заработали в общей сложности 56 очков — это больше чем за 2006 (35 очков) и 2007 (13 очков) года вместе взятые. За сезон 2008 года Toyota на 14 из 18 гонок занимала места в первой десятке по итогам квалификаций, 12 раз финишировала в очковой зоне, 9 раз заканчивала гонку в первой шестерке.

Технические характеристики болида TF109

Полная длина: 4 636 мм.
Полная ширина: 1 800 мм.
Полная высота: 950 мм.
Вес (включая пилота и видеокамеру): 605 кг.
Колеса: кованые диски BBS, шины Bridgestone Potenza.
Тормоза: Toyota/Brembo.
Трансмиссия: 7-ступенчатая, плюс задний ход.
Двигатель: 2,398-литровый 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, максимальная мощность 740 л.с. (примерный показатель), пик крутящих оборотов 18 000 об/мин (ограничение FIA).

// drom.ru

Встречайте! Седьмое поколения Nissan Maxima.

Rolf — Tue, 10 Feb 2009 09:17:18 GMT

В седьмом поколении флагманский седан Nissan Maxima вновь получил звание "четырехдверного спортивного автомобиля". Эта модель, как и многие из нас, вошла в пору среднего возраста, но выглядит она, тем не менее, прекрасно. В облике этой машины присутствует определенная двойственность, спортивное оформление Maxima неожиданно органично сочетается с практичностью четырехместного пассажирского автомобиля.Седан, который изначально позиционировался как спортивный автомобиль. Сегодня Nissan спокойно признает, что конкуренты уже давно догнали и даже перегнали эту модель. Последняя версия Maxima оформлена в стиле главного "корпоративного" автомобиля Nissan - GT-R, и это радует, ведь могло бы получиться и что-нибудь вроде модели Versa класса "D".

С кем конкурируем?

Главные конкуренты Maxima - Acura TL, Chevrolet Malibu, Toyota Camry, Lexus ES350, Lincoln MKZ и многие другие модели, в том числе, из серии BMW 5. Автомобиль создан на базе платформы D, использованной в Altima, Altima Coupe и Murano.

Революционные инновации?

Машина оснащена новой стандартной бесступенчатой трансмиссией Xtronic следующего поколения, которая предусматривает три режима вождения. Для переключения на одну из шести запрограммированных передач можно пользоваться и подрулевыми клавишами, и стандартным рычагом.

Гидравлическая система рулевого управления с двойным калиброванным каналом обеспечивает быструю адаптацию к медленным и высокоскоростным маневрам.

В отличие от моделей 350Z и G37, оснащенных задним приводом, последняя версия Maxima создана на базе платформы D, которая, по словам разработчиков, повышает прочность корпуса и обеспечивает надежную звукоизоляцию. Тишина в салоне - большое преимущество по сравнению с бурей посторонних звуков, донимающих пассажиров малогабаритных автомобилей.

Как он выглядит?

Как повзрослевший первоклассный седан. От рельефной крышки капота до светодиодных задних фар и изогнутых брызговиков, нависающих над расширенной на 3,81 см колесной колеей, изящный дизайн новой версии Maxima проникнут зрелостью, нетипичной для предыдущей модели. Внимательный зритель уловит в оформлении машины элементы концепции DNA, характерные для новой прославленной "корпоративной" модели GT-R. И форма передних фар, и новый спойлер на багажнике спортивной версии автомобиля придают новой модели Maxima мощный и энергичный облик, которого так недоставало предыдущей версии.

Благоприятное впечатление усиливают хромированные оконные рамы и дверные ручки.

А внутри?

Хотя новая версия Maxima активно рекламируется как "четырехдверный спортивный автомобиль", салон оформлен в стиле, характерном для машин более дорогой ценовой категории. Это не плохо - это просто свершившийся факт. Место для водителя оформлено в духе высокотехнологичной кабины авиалайнера. Наклонная раздвижная рулевая колонка с кнопочными переключателями передач перекочевала сюда из салона 350Z и неожиданно органично вписалась в интерьер Maxima наравне с вышитой кожаной обивкой и первоклассным водительским креслом с системой кондиционирования воздуха и функцией ручной регулировки расстояния до педалей управления. Заднее сиденье, рассчитанное на трех человек, разбито в соотношении 60 к 40 и предлагается в двух вариантах: со складной спинкой для доступа в багажное отделение или со стационарной спинкой и выемкой для длинных предметов, которые не помещаются в багажнике.

Центральная консоль, оформленная в типичном стиле Nissan, символизирует собой четкое разделение салона на две зоны - водительскую и пассажирскую. С водительского кресла открывается свободный доступ к датчикам - спидометру в центре, тахометру слева, температурному и топливному датчикам справа. В левой нижней части приборной панели расположены второстепенные клавиши управления, в том числе, выключатель системы контроля стабильности автомобиля, кнопки управления зеркалами заднего вида и отверстие для хранения "умного" ключа зажигания. Расположение кнопок на первый взгляд может показаться странным, но если учесть, сколько в Maxima клавиш и приборов управления, не удивительно, что здесь каждый сантиметр свободного пространства на счету.

В центральной части приборной панели расположен монитор навигационной системы, оформленный в обновленном по сравнению с предыдущими моделями Nissan и Infiniti стиле. Рычаг переключения передач теперь находится ближе к водительскому креслу и обладает функцией ручного переключения запрограммированных в бесступенчатой трансмиссии передач. Раздвижная крыша предлагается в двух вариантах: стандартная прозрачная или прозрачная двухпанельная (для моделей, оснащенных комплектом высококлассного оборудования). Ассортимент дополнительных предложений завершают система навигации Nissan с жестким диском и система XM NavTraffic для получения сведений о ситуации на дорогах в режиме реального времени.

Хорошо ли он ездит?

Еще как! Автомобиль оснащен вездесущим шестицилиндровым двигателем Nissan объемом 3,5 л, который обеспечивает мощность 290 л. с. при крутящем моменте 353 Нм. Судя по всему, со скоростью у Maxima проблем не возникает. Беспокоит только одно, чтобы развить максимальную мощность, двигатель приходится заправлять самым лучшим бензином. Использование низкооктанового бензина приводит к падению мощности на 15 - 20% (по данным Nissan), то есть, на 43,5 - 58 л. с. Но есть у Maxima и свои плюсы, расход топлива составляет 1,2 л на 10 км в городе и 0,9 л на 10 км на магистрали или в среднем 1 л на 10 км. Емкость топливного бака Maxima достигает 75,7 л.

Так или иначе, при нажатии на педаль газа автомобиль быстро разгоняется до нужной скорости с минимальным паразитным силовым подруливанием, что является большим преимуществом для такой мощной переднеприводной машины. Обновленная бесступенчатая трансмиссия Xtronic предусматривает более 700 алгоритмов переключения передач, включая новый режим спортивного вождения Ds (Drive Sport), который ощутимо отличается от всех других режимов. Разработчики Nissan обращают особое внимание на быстрое переключение передаточного числа в понижающей передаче на завороте и автоматическое повышение скорости на выходе из поворота. Приходится признать, при ускорении на повороте мощность растет только так.

Поработали инженеры Nissan и над подвеской новой модели. За рулевое управление теперь отвечает трудновыговариваемая гидравлическая система рулевого управления с двойным калиброванным каналом (Twin-Orifice Power Steering System, TOPS), аналогичная той, что установлена в модели 350Z (Fairlady Z). Она быстро реагирует на действия водителя и обеспечивает хороший контакт с дорогой - автомобиль не подпрыгивает на каждой выбоине, но и не плывет по воздуху. И на ухабистых проселочных дорогах, и на крупных магистралях Nissan Maxima отличает исключительная управляемость.

Машина, предоставленная нам для испытаний, была оснащена всепогодными 19-дюймовыми (48,3 см) шинами Goodyear Eagle, надетыми на колеса из легкого алюминиевого сплава с пятью спицами. Такие колеса предлагаются за отдельную плату, а по стандарту автомобиль оборудован алюминиевыми колесами диаметром 18 дюймов (45,7 см) с десятью спицами.

Зачем покупать?

Если вас интересует седан, способный в полной мере оправдать свои претензии на звание спортивного автомобиля, тогда Nissan Maxima 2009 создан для вас. Конечно, это никак не четырехдверная версия Skyline, но в своем роде эта модель весьма хороша.

Почему покупать не стоит?

Если вы думаете, что "четырехдверный спортивный автомобиль" - это настоящее гоночное чудо, способное обогнать даже BMW M5, придется вас разочаровать - Maxima вам явно не подойдет. Не понравится новая модель и тем, кто считает обязательным признаком спортивного автомобиля наличие у него заднего привода.

Не последнюю роль в выборе играет и оформление Maxima - оно или нравится, или не нравится, третьего не дано.

материал взят с сайта autogear.ru